11 月 20 日上午 10 時(shí) 18 分,隨著(zhù)始發(fā)令的下達,盾構機刀盤(pán)緩緩轉動(dòng),市軌道交通 1 號線(xiàn)大嶺山站至大嶺山北站區間“金龍 23 號”、大嶺山東站至松山湖站區間“莞龍 1 號”兩臺盾構機同時(shí)順利始發(fā)。
“金龍 23 號”和“莞龍 1 號”為 1 號線(xiàn)全線(xiàn)第四、第五臺始發(fā)盾構機,兩臺盾構機的順利始發(fā)標志著(zhù) 1 號線(xiàn)中國鐵建1302標由車(chē)站開(kāi)始轉入區間盾構施工階段,是貫徹落實(shí)品質(zhì)交通千日攻堅行動(dòng)的工作部署以及助力“灣區都市、品質(zhì)東莞”建設取得的又一重大成果。
大嶺山站至大嶺山北站區間隧道由中鐵十五局承建,區間自大嶺山站始發(fā),途經(jīng)梅山村、億利達集團、園山村、龍山村, 最后區間下穿龍山村小河,進(jìn)入大嶺山北站,區間全長(cháng)約 3.03 公里。
大嶺山東站至松山湖站隧道區間由中鐵十四局承建,區間線(xiàn)路自大嶺山東站出發(fā),沿科苑橫路敷設,經(jīng)原日慎精工電子 廠(chǎng)、松山湖法院、華勤地塊至新城路,沿新城路至沁園路路口,最后到達松山湖站,區間全長(cháng)約 3.12 公里,為全線(xiàn)最長(cháng)盾構區間。
兩區間隧道主要穿 越砂質(zhì)黏性土、全風(fēng)化混合花崗巖、強風(fēng)化混合花崗巖、中風(fēng)化 混合花崗巖、微風(fēng)化混合花崗巖地層,巖石強度最高達 133Mpa, 存在軟弱地層、硬巖突起、上軟下硬等多變地質(zhì),沿線(xiàn)地質(zhì)條件 復雜。沿線(xiàn)下穿、側穿多處村莊民房、廠(chǎng)房、商住樓及高壓電塔、河流、城市主干道、莞深高速公路等,周邊環(huán)境復雜,區間盾構 施工難度大、安全風(fēng)險高。
為保證盾構機的性能滿(mǎn)足區間隧道施工需要,建設單位東莞市軌道一號線(xiàn)建設發(fā)展有限公司與中國鐵建指揮部、中鐵十五局、 中鐵十四局等參建單位充分發(fā)揮專(zhuān)業(yè)技術(shù)優(yōu)勢,精準謀劃,科學(xué)管理,扎實(shí)有效開(kāi)展地質(zhì)補勘、盾構選型研究、設計方案及施工 方案研討等工作,切實(shí)為此兩個(gè)區間精心打造“金龍號”、“莞龍號”盾構機。盾構機主機長(cháng) 9m,機身全長(cháng) 85 米,整機總重約 550噸,開(kāi)挖直徑 6.98 米,配置 3.6 米主軸承、六輻條面板刀盤(pán),刀盤(pán)驅動(dòng)功率 1280 千瓦,裝機功率 2100 千瓦。同時(shí)還配置了土倉 視頻監控系統、自動(dòng)消防噴淋裝置和有害氣體實(shí)時(shí)檢測裝置;盾 體四周共設計8個(gè)超前注漿孔,在必要時(shí)可對開(kāi)挖面前方進(jìn)行超 前注漿進(jìn)行地質(zhì)加固;配備出渣量自動(dòng)計量裝置,可通過(guò)盾構機操作系統讀取上傳至盾構監控平臺。皮帶機渣土稱(chēng)重和體積掃描,相互驗證,實(shí)時(shí)監測出渣量,控制超欠挖,有效控制地面沉 降。針對性的選型,使得盾構機適應性、可靠性得到保障,為順利始發(fā)和后期掘進(jìn)奠定了基礎。(來(lái)源:東莞日報)
最后,
有感而發(fā),
作打油詩(shī)一首,
以表祝賀!
皆說(shuō)萬(wàn)物進(jìn)冬眠,
哪知這里熱朝天。
一橋飛架彩虹掛,
金龍莞龍再添威。
今日神龍新入地,
功到隧成已可期。
車(chē)站區間同并重,
首尾呼應夢(mèng)會(huì )真。